到目前为止，2024年收缩的159万TEU运力是自2008年以来的第三高，仅次于2021年前7个月和2022年。BIMCO指出：「加上2021-2023年签约的886万TEU，此前四年(2004-2007年)831万TEU的签约纪录已经被远远打破。」

与2021年初的船队规模相比，从那时起收缩的运力将增加44%的新运力，但实际的船队增长将取决于有多少艘船被回收。

BIMCO首席航运分析师-尼尔斯·拉斯穆森 ( Niels Rasmussen ) 表示：「当2023年第四季度只有6艘运力为4746 TEU的船舶签约时，许多人可能认为始于2021年的集装箱船承包热潮终于降温了。然而，对新船的需求仍然很高，年初至今的合同已经超过了2023年全年的总数。这使得自2021年初以来签约的总运力达到1047万TEU。」

由于自2021年以来只有150艘船(24万TEU)被回收，因此交付的许多新船不足以控制船队的平均年龄。集装箱船的平均船龄从2021年初的13年增加到今天的13.9年。拉斯穆森指：「自2021年以来，船舶回收活动一直非常低，自那以后签约和交付的388万TEU，加上2021年之前签约的运力，自2021年1月以来，船队规模已经扩大了25%。」

尽管运费和定期租船费率在2023年因市场增长无法跟上船队增长的步伐而遭受挫折，但红海危机延长了今年的航行时间，增加了对船舶的需求。拉斯穆森认为事实上，如果船队在红海危机开始之前没有大幅增长，它可能会发展成一场重大的供应链危机。他表示：「预计到本十年末，船队规模将至少增长12%，相当于2.4%的平均年增长率。尽管货运量增长可能与这一速度相匹配，但如果船队增长结束，红海危机结束，船舶需求将大幅下降，我们可能会看到明显的供过于求。」