由于春节和北京奥运会抑制了美国的进口需求，近几个月来，亚洲-美国现货溢价市场一直在下滑。由于市场正处于季节性的春季淡季，美国的进口需求尚未全面恢复。  

但在缺乏底盘和缺乏流动性的铁路网络的情况下，由于陆上市场力量尚未找到平衡，多式联运问题依然存在。  

美国一家货运代理公司表示:“在我看来，唯一真正能压低运费的市场力量，就是货运量下降。” “人民币回归后有一段平静期。”  

在截至4月1日的一周内，标普全球商品观察公司(S&P Global Commodity Insights)获悉，随着FAK空间的扩大，美国西海岸的市场价值在8,000 - 10,000美元/FEU水平，而一些快速装载的保费接近13,000美元/FEU。  

然而，由于需求强劲，查尔斯顿、南卡罗来纳、诺福克和休斯顿等重要港口普遍拥堵，USEC和海湾市场仍面临压力。  

同样，从北亚到北美的FAK即期汇率在本周保持稳定，而PCR13-Asia到uswc - 3月31日评估为8,000美元/FEU，相对于北亚运往美国大西洋海岸的货物有4,000美元/FEU的折扣。  

另一家美国货运代理公司表示:“截至最近，保费并不高。” “仍然有一些，但已经比以前少了很多。 我们预计，随着经济进入拐点，这种趋势将开始逆转。”  

东南亚的稳定  

消息人士称，东南亚至北美贸易航线的全包保费保持稳定，因对供应链中断和燃料成本上升的担忧抵消了中国制造业放缓的影响。  

从东南亚到北美的平均运费为东海岸$17,000-$18,000/FEU，西海岸$15,000-$16,000/FEU，与一周前持平。  

“相当疲弱的需求尽可能多的制造单位在中国已经停止在持续COVID关闭…我们也得到一些折扣利率从航空公司东方海外,但总体而言,由于预期价格没有下降的货物积压和港口拥堵解除锁定时,“基于源在新加坡说。  

该消息人士补充称，不仅中国，美国、英国和加拿大的卡车司机短缺，继续给供应链带来进一步压力。  

与此同时，两名消息人士称，一些航空公司还宣布，从5月1日起，亚洲-北美航线的GRIs为2700 /TEU, FEU为3000 /FEU。  

印度一家货运代理公司表示:“各航空公司正试图推动GRIs预计5月份将有大量货运量，但这种大幅增长不太可能实现。”  

消息人士称，由于设备短缺和空白航线继续困扰市场，印度次大陆至北美东海岸贸易航线的集装箱费率保持在高位稳定。  

在其推出的第一天，普氏集装箱费率39 -印度次大陆到北美东海岸-为13000美元/FEU, pcr40 -北美东海岸到印度次大陆-为1500美元/FEU。  

印度一家货运代理公司表示:“尽管俄罗斯(乌克兰)战争仍在继续，中国的关闭导致全球贸易放缓，但多数航空公司已削减了在印度的运力分配……没有明确的解释，但它们继续以运力紧张为借口，开出高费率。”  

该货运代理补充说，不断上涨的燃油成本可能会带来更多的麻烦。  

为补充该航线上的现货集装箱运价，标准普尔全球大宗商品观察公司(S&P Global Commodity Insights)还从4月1日起，对印度次大陆至北美东海岸航线推出了两项普氏集装箱货运燃料费每日评估和两项不包括燃料费的普氏集装箱运价每日评估。  

来源:普氏能源资讯