上个月，主要油轮航线的货运量达到两年来的最高水平，但由于基本面依然强劲，货运量只是部分回落。  

北极证券驻奥斯陆的石油和油轮高级分析师Ole-Rikard Hammer表示，货运市场已经开始周期性复苏，所有部门的运费现在都接近疫情前的正常水平。 随着市场进入第二季度，各大洲原油需求激增，长期疲软的VLCC行业也出现了明显改善。  

他补充说，清洁油轮受到炼油厂极高利润率的支持，这通常会产生大量的交易机会。  

新加坡油轮经纪公司联合海运(United Marine)的董事马苏德•贝格(Masood Baig)表示，对于超大型油轮来说，由于苏伊士max油轮价格飙升，以及欧洲其他短途航线的运费上涨，运费将出现波动。  

总部位于伦敦的海事战略国际公司(MSI)预测，考虑到从美国和波斯湾到中国的航次，本季度VLCC日均现货收益为2.06万美元，而2021年第四季度为4600美元。 该公司预测，从2021年第四季度到2022年第二季度，波斯湾至日本航线的LR2收益将几乎翻倍，达到15400美元。  

战争因素  

Hammer说，尽管俄乌战争造成的混乱是一个原因，但库存已经下降，石油需求正在恢复，全球石油贸易甚至在冲突升级之前就在上升。 Baig说，在战争之前，原油价格去年就已经坚挺，现在又进一步上涨。  

为了防止供应危机，国际能源机构理事会的31个成员国同意从紧急储备中释放6000万桶石油。  

预计波斯湾、美国、西非和拉丁美洲的供应商将弥补俄罗斯失去的石油产量，并形成新的石油流图。  

BIMCO驻哥本哈根的首席航运分析师尼尔斯·拉斯穆森(Niels Rasmussen)表示:“我们将研究国际能源署同意的进一步释放石油储量将有助于稳定或降低油价，并降低对俄罗斯石油的需求。”  

Hammer表示，随着俄罗斯大量产能现已停产，其他地区的原油和石油产品出口将不得不增加。 他说，由于俄罗斯很大一部分出口到邻近的欧洲，吨英里的需求现在可能会上升。  

吨-英里需求的计算方法是将货物运输量(以公吨为单位)乘以行驶距离(以英里为单位)。 即使船队的总规模保持不变，较长的航程也意味着船只的可用性减少，或者相反，它抵消了船舶吨位供应的增加。  

将黑海或波罗的海的原油从欧洲转向亚洲需要25天以上的单程航程。

原油危机因素  

美联航的Baig表示，由于原油价格高企和吨位清单长，VLCC的基本面仍然疲弱。 Arctic的Hammer还警告说，复苏的两个风险仍然存在，包括旧船交易伊朗石油，而不是被废弃。  

他说，如果像国际能源署预测的那样，俄罗斯的石油产量高达300万桶/天，那么世界可能面临石油短缺。 “短期内很难找到替代品，因此货运量将下降，而燃料价格将飙升。”  

根据标准普尔全球大宗商品观察公司(S&P Global Commodity Insights)的数据，预计今年夏季油价平均将达到120美元/桶，存在上行风险。  

BIMCO的Rasmussen说，截至目前，俄罗斯货物的脏吨英里数似乎仍与去年持平。  

MSI驻伦敦主管蒂姆•史密斯(Tim Smith)在一份报告中表示，来自贸易流的数据显示，俄罗斯原油正被转移至亚洲。  

Hammer补充说，在这种情况下，俄罗斯运输的货物很可能需要运输更长的距离和更复杂的物流，从而“消耗”更多的吨位。  

一位油轮经纪人说，能够与俄罗斯做生意的船东将收取溢价，而其他船东将不得不从更小的蛋糕中分一杯羹。 但美国墨西哥湾沿岸将会非常繁忙，那里的价格将会坚挺。  

Smith表示，俄乌战争带来的吨英里产量增长可能支撑需求，但如果整体产量没有上升，将不足以推动市场复苏。 他表示，上一季度中东-亚洲航线的原油流量下降，这解释了目前超大型油轮的疲软。  

根据标准普尔全球(S&P Global)的数据，到2022年，全球石油需求预计将仅增长290万桶/天，经济增长放缓和战争引发的油价上升将带来进一步的下行风险。  

伊朗因素  

哈默说:“如果美国解除制裁，真正能帮助提高船运和货运的是伊朗的出口。” 这可能至少标志着“影子”吨位的终结。“影子”吨位是用来运输受到制裁的伊朗原油，而不是被废弃。  

Baig表示，延迟报废超龄船舶，人为地增加了供应，并使货运受到抑制。  

根据标准普尔全球公司(S&P Global)的数据，今年全球将新增约36艘vlcc、33艘suezmax和24艘aframax。  

然而，Hammer强调，订单正迅速接近一个转折点，因为从明年开始，计划进入市场的新造油轮很少。  

来源:普氏能源资讯