MDS Transmodal数据显示，2019年第四季度，马士基和MSC共同运营远东-中东和印度次大陆航线以及欧洲目的地的所有服务。然而，在新冠疫情期间，这两家航运公司在这些交易中单独提供的服务数量上升到 41%，到 2022 年第四季度上升到 53%。

在2023年第一季度，在2M宣布将于2025年1月解散后，这种分离势头进一步增强，个别服务迅速上升到90%，并在去年第二季度达到100%分离。

在更直接的远东到欧洲的贸易中也观察到了类似的模式，2023 年第四季度的分离率达到 95%。然而，MDS分析师安东内拉·特奥多罗（Antonella Teodoro）解释说，自从红海危机导致船只在好望角附近改道以来，马士基和MSC的联合服务数量显着增加。

在FE-Europe交易方面，MDS数据显示，目前有14%的服务是联合运营的，而截至今年第二季度，在中东和次大陆停靠航港的FE-Europe服务为12%。特奥多罗推测，这是由于非洲开普敦周围的改道需要马士基没有的更多吨位。

特奥多罗表示：「从数字来看，马士基对船舶的投资较少，当他们不得不在海角附近转移船只时，马士基似乎没有足够的吨位来转移所有服务。」

此外，MDS指出，一些运力已经从北大西洋贸易转移，这是很重要的，因为它表明尽管过去18个月运力大量涌入，但中东转移的影响正在蔓延到其他地区。特奥多罗认为，马士基和MSC可能会在2M公司解散后继续某种形式的船舶共享协议（VSA），即使Gemini合作已经启动并运行。

这位分析师指出：「这些线路可能在寻找一些平衡，测试VSA何时最终结束。」

马士基发言人表示，该公司不对服务变化发表评论，但将客户引向其网站。

MSC对此并未作出回应。